中国茉莉花革命: 世行银行: 中国高铁客流量 已超过法国高铁

中国茉莉花革命

2012-04-08

世行银行: 中国高铁客流量 已超过法国高铁



作者 上海特约记者 曹国星
世界银行46日在北京发布报告,对中国高速铁路开行三年来的业绩、高铁对常规铁路服务的影响及高铁盈利绩效进行评估,报告对中国高铁的运营表现审慎乐观。
该报告名为《把脉中国高铁发展计划:高铁运行头三年》(下称报告),是世界银行中国局交通运输专题系列论文之四,由世行交通专家安德鲁·萨尔兹伯格、咨询专家理查德·布洛克等联合撰写。
中国高速铁路运营已有三年,其绩效如何?对并行运营的传统铁路运输有什么影响?对民航业有什么影响?报告从高铁客流量的角度审视了中国高速铁路规划三年来的运营绩效。
报告审视了高铁对服务水平和票价、对传统铁路和航空运输业的影响以及其初始客流量。归根结底,要对高铁发展规划作出最终定论,可能需要几十年而不是几年的时间,然而,迄今所积累的实证可以提供一些重要的启示。
报告指出,目前中国新建高铁系统所承载的客流总量已超过法国高铁TGV的客流总量,并可与日本高铁的客流量一争高下。随着许多在建铁路项目相继竣工、城市居民收入不断增加和农村人口继续向城市流动,中国高铁系统的客流量还会继续快速增长。
在高铁对常规客运列车的影响上,报告称高铁线路开通后,与其平行的既有线上常规列车车次被消减的情况较为普遍。以武汉至广州的线路为例,2007年武广高铁开通前,武汉至广州走廊每天始发的列车为17趟,而武广高铁开通后,上述始发列车次数减为每天6趟。
报告称,上述常规旅客运输服务变化带来的一个重要影响是部分线路货运能力的提高。如,武广高铁开通后,武汉至广州的既有线取消了12趟常规客运列车,同时增加了6趟货运列车,为铁道部提供了重要的额外创收能力。
在客流量方面,报告称,与国际经验相比,中国高铁客流量“大致比较有利”。2010年中国共有2.9亿人乘坐时速200公里以上的动车和高铁出行。“现在形成的整体格局是,与其他国家一样,高铁在一千公里以内的中短途线路上具有很强的竞争力,而民航继续主导长途旅行市场。”
在高铁对其他交通模式的冲击方面,报告显示,对于距离在500公里以内的行程,高铁对航空客流造成了严重冲击。以长沙至广州的航班为例,两地航线距离600公里,武广高铁开行前该航线每月客流约9万人,目前减少至每月3万人,航班次数则从每月750班次减少为目前的250班次。
而当旅行距离超过1000公里时,高铁对民航的冲击“似乎就消失了”。报告显示,京沪高铁开通后高铁对京沪航班的航空客运量影响“非常有限”。
不过,从总体来看,高铁的主要旅客来源并不是民航分流的旅客,而更多的是 “新生成”的旅客,即,因高铁的速度、可靠性和舒适性而新生增加的旅客。以武广高铁为例,2010年武广高铁全年乘客2000万人,其中5℅为分流的民航客源,大约50℅转移自常规列车服务,其余的45℅绝大多数为新生成的出行客流。
根据这一实证以及中国城市人口和收入水平的快速增长,报告对中国高速铁路网主要干线的长期客流量(及其经济可行性)表示审慎的乐观。在高铁建设成本方面,报告称中国大多数高速铁路有大量的隧道、高架桥和高架结构,国内高铁建设成本取决于隧道和高架结构的比例;
在不考虑车站成本的影响下,国内高铁成本通常介于每公里8000万至1.2亿元人民币之间(约合1300万至2000万美元);车站的成本通常取决于站距和车站具体建设规模。
针对未来高铁盈利绩效,报告称国内除了郑西高铁、九江至南昌线等几条孤立运行的线路,其余大多数高铁均能“收回直接现金成本”(列车和线路基础设施运营维护成本)。
世界银行认为,如果没有长期融资安排,将几乎肯定没法偿还高铁项目贷款本金;可延长还款期限,或将铁路合并为几个大集团,建议对高铁项目进行长期融资安排,并对高铁网络外围项目进行审核,确保外围在建项目不会对整个高铁网络带来不必要的财务负担。
报告警告说,根据世界各国的经验,即使业绩良好的高速铁路项目,收入能够覆盖其现金运营成本和债务利息,如果没有一些长期融资安排,将几乎肯定没法偿还贷款本金,“鉴于中国高铁投资规模巨大,这个问题需要在近期内得到解决”。
报告认为,世界上能够偿还贷款本金的高铁项目“屈指可数”,中国除了几条最繁忙的线路之外,其他高铁线路的贷款本金偿还期限“最终都可能以这样或那样的方式进行调整”。
在具体调整方式上,报告建议可延长还款期限,或将铁路合并为几个大的集团,利用主干线补给支线提供支持。
RFI